ソース：https://www.zerohedge.com/markets/port-poker-and-east-coast-dock-strike
これは、ほぼすべてのプレーヤーが関与する労働組合交渉、特に米国東部およびメキシコ湾岸の34の港での港湾雇用主と労働組合の港湾労働者の間の現在の交渉において、ホワイトハウスにまで持ち込まれた官民の騒動において、最も真実です。
たとえば、24時間メディアの注目を浴びながら行われる野球チームのオーナーと選手組合との契約交渉とは異なり、港湾契約の交渉は極秘であることが知られており、時折の対立するニュース・リリースを除いては秘密に包まれています。そのニュース・リリースは、プロ・スポーツ・リーグすべてを合わせたよりも大きな価値を持つ米国（および世界）の商品経済のかなりの部分を人質に取る恐れのある実際のドラマを平らげることにしか成功していません。実際の契約の詳細がまれに漏洩されても、利害関係者が次の発表を不安に思いながら待つ中、すぐに否定されます。
これは、メイン州からテキサス州までの港湾でコンテナ船やローロー船のサービスに従事する2万5000人の労働者を擁する米国海事同盟と国際港湾労働者協会が代表する港湾使用者間の現在の交渉の進行状況とほぼ同じです。どのような交渉が行われていたにせよ、組合が使用者側の売り込みに応じなかったため、6月に突然交渉は中断しました。 ハロルド・ダゲット会長と息子で副会長のデニス・ダゲット率いるILAは、それ以来交渉に戻ることを拒否し、雇用主に対する「戦争」を呼び掛け、「港は我々のもの」だと主張するなど、レトリックを強めています。
現在、景気が良いときに労働組合が「報酬を得る」のは伝統であり、ほとんどの指標は上昇傾向にあります。今年の第3四半期のGDPは年率3％で成長し、前の2四半期の1.6％から上昇した一方、エネルギー、食品、輸送費の低下により、インフレ率は8月に2.5％に低下し、パンデミックの影響を受けた2021年3月以来の1年間の最小増加となりました。
厳しい雇用市場も加わり、UPSから鉄道、航空会社、自動車メーカーまで、多くの有名企業が労働組合と和解しました。確かに、苦境に立たされているボーイングでは機械工がストライキを起こし、何千人ものホテル従業員が賃金上昇と労働条件改善を求めてストライキを起こしていますが、大部分は労働平和です。
米国のゲートウェイを経由するコンテナ輸入は引き続き記録的な水準にまで急増しており、これは人々が卵の価格についてどう感じているかにかかわらず、消費者の購買意欲が依然として堅調であることを示しており、小売業のホリデーシーズンに向けて良い兆候です。ここで、東海岸の港湾労働争議の話に戻ります。
COVID-19パンデミックで誰もが気づいたように、コンテナ港は、水、電気、通信と同じくらい米国の日常生活に不可欠なサプライチェーンのボトルネックとなっています。混乱は経済全体に波及効果をもたらし、港、ターミナル、倉庫、その他の流通拠点に商品が山積みになるにつれて、その影響は指数関数的に増大します。そのため、商品の流れを再開するには、止めるよりも時間がかかります。かなり長い時間がかかるのです。
国内の複合一貫輸送サプライチェーンは国内の港から始まり、いくつかの例外を除き、これらの港から入ってくるコンテナの効率的な取り扱いを監視するのは労働組合の従業員です。ここでは、勝ち手が複数あり、ポットが大きくなるばかりのゲームにプレイヤーが参加している様子が見られます。しかし、労働組合の契約交渉は、勝者がすべてを獲得するテキサス・ホールデムのゲームのようなものではありません。あらゆる交渉における最適な結果は、妥協の結果、すべての側が報われることです。
でも、ちょっと待ってください。今年は選挙の年です。コンテナを移動するたびに、倍の金額を払うようなものです！ ジョー・バイデン大統領は、失敗に終わった再選キャンペーンで労働組合の支援を求め、自動車工場の従業員と一緒にピケラインを歩くことまでしました。新しい契約で潤った全米自動車労働組合は、バイデンに支持を表明することで報いました（バイデンが6月に撤退して以来、民主党候補のカマラ・ハリス副大統領がこれを引き継ぎました）。
そのため、輸入業者、製造業者、業界団体、下院共和党議員らの結託が、国益のために、バイデン大統領に10月1日のILAによるストライキを阻止するよう圧力をかけようとしたのは、おそらく少なからず不安があったからだろうと彼らは述べた。
こうした動きには、解決策があります。タフト・ハートリー法は、労働争議が国の不可欠なサービスに支障をきたす可能性がある場合に大統領に介入する権限を与え、連邦政府の支援の下で双方が契約交渉を再開するまでの冷却期間を命じています。タフト・ハートリー法は、ジョージ・W・ブッシュ大統領が2002年に、大統領の最初の任期の政策を危うくする恐れがあった西海岸の港湾ストライキを解決するために最後に適用されました。
では、どうやって針の穴を通せばいいのでしょうか？ バイデンは企業に対し、ストライキを阻止しないと伝えたましが、ブッシュのように言葉遊びをして、後で介入するかもしれません。あるいは、バイデンは労働組合にいくらかの余裕を与え、ストライキを長引かせて、激戦州の世論調査が僅差である選挙を前に労働組合の6万5000票を獲得し、雇用主に新しい港湾契約で屈服させ、そして ―― おやおや！ ―― クリスマスを救うこともできます！
それが上からの見解です。しかし、他の州や連邦機関も順番を待っています。
コンテナが海外から到着すると、すぐに米国税関国境警備局が関税、税金、関税の取り分を請求します。港は主に公的機関であり、民間のターミナル運営者にスペースを貸し出す地方自治体の延長であるため、港は運営を継続するために取り分を受け取ることになり、地方政府と州政府は商品と港湾従業員の給与に税金を徴収することになります。
過去20年間、インフラの軍拡競争が繰り広げられてきました。あらゆる規模の港湾当局が、コンテナ処理能力を拡大するために息を呑むような努力で互いに出費を競い合い、一方で海運会社はますます大型の船を建造しています。そして、港がRO-ROを拡大するためにさらに100エーカーの土地を舗装できるなら、車両は輸入関税の有利な源泉であり、トラック1台につき価値に基づいて最大25%の関税がかかります。
そのため、何千人もの組合員を現場に配置するだけでなく、可能であればその数を実際に増やすことが、公的機関にとって常に利益となります。ついでに、港湾でコンテナを運搬するドレージ・サービスを提供する何千人ものトラック運転手のことも忘れないでください。州政府と連邦政府は彼らの賃金にも税金を徴収しています。
しかし組合は組合費を払っているメンバーがいなければ組合ではありません。そのため、自動化技術を米国の港湾から排除して雇用を維持することは、ILAのリーダーシップにとって常に最優先事項です。観察者によると、自動化技術は業務の効率を低下させるとのことですが。アジアとヨーロッパの港湾は、業務を可能な限り効率的にするために高度な自動化を導入しており、米国の港湾はそれに追いつくのに苦労しています。2023年、米国最大のロサンゼルス・ロングビーチ港は世界のコンテナ港の中で取扱量9位に留まり、ニューヨーク・ニュージャージー港もトップ20に入りませんでした。
But who cares?!
米国は、携帯電話から家具、鉄道模型まで、世界最大の輸出国である中国製のあらゆるものの最大の市場です。中国は当然のことながら、自国の製品をできるだけ早く国外へ移すことを心配しなければなりません。米国の港湾では、常に労働組合の契約の保護のもとで、ある程度の自動化が進んでいますが、政府、港湾、そしてもちろん労働組合は、前述の欲求とニーズのメビウスの輪に捕らわれており、短期的には米国の港湾運営の構造を大幅に変える可能性は低いでしょう。そして、コンテナをそれらの港湾に通すのが象を鍵穴に押し込むようなものであっても、問題ではありません。それは私たちが心配しましょう！
もっと正確に言えば、消費者が心配しましょう。彼らはすべての輸入商品を購入する人々であり、混乱、遅延、その他のさまざまなサプライチェーンの混乱の代償を払う人々であり、それが店頭に並ぶどんな輝かしい商品の価格にも織り込まれるのです。
最終的には、ILAは契約を締結し、コンテナは再び流通し、少なくとも6年間は労働平和が実現するでしょう。
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