ソース：https://www.zerohedge.com/political/how-bridge-couldnt-be-built-was-built
ジョン・A・ローブリングが1866年にコビントン・シンシナティ橋を完成させたとき、それは世界最長の吊り橋でした。オハイオ川にかかるこの橋を完成させた直後、彼はブルックリン橋の設計を依頼されます。この橋は、コヴィントン・シンシナティ橋の長さを3分の1上回るものでした。残念ながら、ローブリングはニューヨーク市に建設されるこの橋の完成を見ることなく亡くなりますが、その後は息子のワシントンと義理の娘エミリーが彼の代わりにプロジェクトを完成させました。
ローブリングの影響は、間違いなく彼の家族に最も強く感じられ、彼の遺産はブルックリン橋に最も強く結びついていました。しかし、彼の死後約25年後、若いエンジニアがローブリングから間接的に影響を受け、吊り橋建設者の遺産を国の反対側にあるサンフランシスコに直接拡大することになります。
1892年にシンシナティ大学を卒業する前のこと、ジョセフ・ストラウスは病気で入院し、療養生活を送っていました。身長160センチ、学級委員長で詩人だった彼は、その入院生活で、その後の人生を大きく変える経験をしました。病室の窓から見えるコヴィントン・シンシナティ橋に魅了されたのです。この橋に触発された彼は、橋の設計を仕事にしようと決意しました。
大学での卒業式で、彼はベーリング海峡を横断する鉄道を建設するという目標を公言しました。彼の目標は、不可能ではないにしても、高いものでした。しかし、この意欲が彼を「架けられない橋」を架ける立場に置くことになったのです。
海峡に架ける橋
ゴールデン・ゲート海峡に橋を架けるという構想は、数十年にわたって議論されてきました。この構想が最初に持ち上がったのは1872年、セントラル・パシフィック鉄道の創設に携わった「ビッグ・フォー」の一員である鉄道王チャールズ・クロッカーによるものでした（ゴールド・ラッシュの投機家で破産後に精神を病んだジョシュア・ノートンも、1869年に初めて橋の建設を呼びかけた人物として知られていますが、彼の意見はほとんど真剣に受け止められませんでした）。
19世紀の最後の数十年間、ベイエリアの人口は急激に増加し続けたため、海峡に橋を架けることが急務であると考えられていました。しかし、技術者が直面した問題は数多くありました。 強い潮流を持つ太平洋が真直ぐに海峡に流れ込んでおり、海岸沿いを吹き荒れる突風や、この街の名物である霧も忘れてはなりません。 さらに、サンアンドレアス断層が市の海岸線から11kmの沖合に位置しており、1906年に市民が経験したような壊滅的な地震を引き起こす可能性もありました。
震災から10年後、橋の建設計画が再び本格的に持ち上がりました。地元紙の編集者兼発行人であり、元構造エンジニアでもあるジェームズ・H・ウィルキンス氏が、橋の建設の必要性を訴えるキャンペーンを開始しました。
「1872年、私はマリン郡の監督者の会議に出席し、チャールズ・クロッカーがゴールデン・ゲートに吊り橋を架けるという計画を説明しているのを聞きました。このような橋の詳細な計画と見積もりは、実際にはセントラル・パシフィック鉄道のエンジニアが作成しました」
しかし、それは50年近く前のことだったので、新たな見積もりが必要でした。ウィルキンス氏のキャンペーンは、サンフランシスコ市のエンジニア、マイケル・M・オショーネシー氏の目に留まりました。オショーネシー氏はエンジニアたちの意見を求め始めました。彼らの意見は肯定的ではありませんでした。1億ドルという価格は、費用面で実現不可能でした。
海峡を渡る
第一次世界大戦中には関心が薄れたものの、ウィルキンスがキャンペーンを開始して間もなく、国が関与したため、橋への関心は依然として残っていました。1918年の終わり頃には関心が再び高まり、サンフランシスコの監督委員会のメンバーであったリチャード・ウェルチは、連邦議会に海峡の調査を許可するよう要請しました。具体的に調査する場所は、サンフランシスコ半島の北端にあるプレシディオと、海峡の北側にあるマリン半島の間でした。
議会は要請を承認し、米国沿岸測地調査団のUSSナトマは1920年5月末までにその海域の測量を実施し、報告書を提出しました。
この報告書はオショーネシーに提出され、彼は3人の著名な橋梁建設者、フランシス・マクマース、グスタフ・リンデンサル、ストラウスに連絡を取りました。彼らに宛てた手紙の中で、彼は次のように書いています。「誰もが、それは不可能であり、もし可能だとしても10億ドル以上はかかるだろうと言っています」
リンデンタールは5000万ドルから6000万ドルの見積もりを提示しました。マクグラスは返答しませんでした。ストラウスはオショーネシーと相談した後、約2500万ドルでできると提案しました。
シュトラウス、カウンティ、および陸軍省。
この頃までに、ストラウスはすでにその国で著名な橋梁建設者の一人になっていました。ニュージャージー鉄鋼会社、そしてシカゴのラシグ橋梁鉄工会社で製図工としてキャリアをスタートさせました。 彼は当時、おそらくアメリカで最も優れた橋梁設計者であったラルフ・モジェスキー氏とともに働いていました。 しかし、ストラウス氏は跳開橋、つまり可動橋の設計を希望していました。 1904年、ストラウス氏はストラウス跳開橋会社を設立し、約400の橋梁を建設しました。
彼の評判を考慮すると、ストラウスが他の人にはない何かを知っていることは明らかでした。ストラウスは採用されましたが、プロセスは始まったばかりで、建設はまだ10年以上先のことでした。
周辺の郡の代表者たちを包含する「ゲート・ブリッジ協会」などの団体が設立されました。その目的は、すべての郡が橋の建設に賛成していることを確認し、州議会から橋と道路の建設と維持管理の全プロセスを管理する法定地区の設立許可を得ることでした。1923年5月、州議会はゴールデン・ゲート・ブリッジ・アンド・ハイウェイ地区法を可決し、前述の地区の設立を協会に許可しました。この地区は1928年12月に設立されました。
地区はプロジェクトを管理することになっていましたが、プレシディオは米軍の前哨基地であり、米国戦争省の管轄下にありました。実際、橋の建設予定地の双方は陸軍省の管轄下にあり、建設を行うには地区は連邦政府発行の許可証が必要でした。陸軍省が懸念していたのは、橋が航行や物資輸送の妨げになるのではないかということ、また、橋が破壊された場合に封鎖橋となる可能性があるのではないかということでした。1924年のクリスマスイブ、陸軍長官ジョン・ウィークスは一時的な許可証を発行しました。
デルノルテ郡、マリン郡、サンフランシスコ、ソノマ郡、およびメンドシノ郡とナパ郡の一部の代表者たちは、シュトラウスを主任エンジニアとして、新しいゴールデンゲート・ブリッジ・ハイウェイ地区を設立しました。シュトラウスは「人類が作り得る最大の建造物」の建設に全力を傾け、準備段階の問題が解決に向かうと、すぐにそのチャンスが訪れました。
予定変更
ストラウスは設計計画を更新し、構造の完全性を確保するために、イリノイ大学の構造・橋梁工学教授であるチャールズ・エリスをチームに迎え入れました。最終的に、その関係は悪化し、ストラウスはエリスを解任しました。エリスはストラウスから、自身の貢献に対する評価も得られませんでした。
しかし、その人間関係の悪化が起こる前、エリスは橋の開発において重要な役割を果たし、ストラウスから絶大な信頼を得ていました。彼は、マンハッタン橋を設計したレオン・モシエフとともに、ストラウスが提案したカンチレバー吊り橋に対する懸念を報告しました。ストラウスがカンチレバー吊り橋を断念し、吊り橋を採用することを決めたのは、1929年の夏頃だったようです。
ゴールデン・ゲート・プロジェクトは間もなく開始されるかに見えましたが、別の大惨事がプロジェクトを頓挫させました。1906年のサンフランシスコ地震や第一次世界大戦を彷彿とさせるように、1929年10月29日には株式市場が大暴落し、やがてアメリカは大恐慌に突入することになります。許可や計画はひとつのことでしたが、これほど高額なプロジェクトには国民の支持が不可欠でした。地区は、この件について住民投票を行うことを決定しました。
環境保護論者やフェリー運航業者、そしてプロジェクトの実現可能性を疑問視する技術者など、さまざまな理由から橋の建設に反対する声が上がりました。地区は3500万ドルの債券発行を住民投票にかけました。この債券では、地元住民が事業用資産、農場、自宅を担保として提供することが義務付けられました。大きな個人的リスクを伴うにもかかわらず、1930年11月4日、債券は145,057対46,954という圧倒的多数で可決されました。
リスクの軽減
主要な構造物建設の歴史において、この期間には100万ドルにつき1人の死亡者が出るという想定リスクがありました。3500万ドルの予算では、およそ35人の作業員が死亡する可能性があると予測されました。しかし、ストラウス氏はこの傾向を覆したいと考えていました。建設開始前に、彼は新しい安全対策と装備を導入しました。その中には、まぶしさを防ぐゴーグルや、鉱山労働者が着用するものと同様のヘルメットの着用義務化などが含まれます。さらに、橋の建設後期には、落下した作業員を受け止めるための大型ネットを橋の下に設置するために13万ドルを費やしました。このネットのおかげで、合計19人の命が救われました。彼らは自らを「地獄への半分の道のりクラブ」のメンバーと称していました。4年間のプロジェクト中に11人の作業員が命を落としましたが、そのうち10人は、5トンの足場がネットを突き抜けて海中に落下した単独の事故で命を落としました。
建設が始まった頃には世界大恐慌が本格化していましたが、特に組合の賃金が他よりもはるかに高かったため、この大プロジェクトに参加しようとする労働者は後を絶ちませんでした。1932年12月22日、労働者たちは橋のマリン側アンカレッジに向かう1,700フィートのアクセス道路の建設を開始しました。
歴史に残るこの週の1933年1月5日に、後に有名なゴールデン・ゲート・ブリッジとして知られることになる吊り橋の建設が始まりました。プロジェクトの最初の段階は、橋の2つのアンカレッジ部分の325万立方フィートの土砂を除去することでした。 アンカレッジ部分を除いた場合、橋の重量は約8億4000万ポンドになります。 海上からの最高高さは227mに達し、有名な「インターナショナル・オレンジ」色により、霧の日でも視認できることが証明されました。この橋は27,572本のワイヤーで吊り下げられており、そのワイヤーの長さを合計すると地球を3周以上できる長さになります。そして、ローブリングの最初の着想と彼の個人的な決意を彷彿とさせるストラウス橋は、1937年5月27日に完成してから27年間、世界最長の吊り橋の称号を保持しました。
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